第三节 怠速控制系统
电控发动机怠速运转时，油门踏板完全松开，油门接近关闭，进入气缸的空气量及喷油量均很少，发动机输出功率仅能在无负荷下以最低转速空运行。此时，若发动机内磨擦增大或减小、发动机负载发生变化，如空调等投入工作则会引起发动机怠速转速变化，导致发动机怠速不稳，甚至熄火。因此，在电控发动机上一般都装有怠速控制系统ISC
其主要作用是稳定发动机的正常怠速，使发动机起动后能迅速暖机，在空调等负载投入工作时，自动调节发动机的怠速转速，还可根据自动变速器是否在空档、动力转向开关接通情况引起发动机怠速时的负荷变化，自动调节发动机怠速转速，保证发动机在各种怠速条件下的稳定运转

怠速控制的主要内容有：起动后控制、暖机过程控制、负荷变化控制、减速控制等
  怠速控制系统是电控发动机的一个子系统，主要由传感器、ECU及执行机构组成
  图为怠速控制系统基本组成及原理

怠速控制均采用发动机转速反馈法的闭环控制方式 ，即发动机转速传感器将发动机的实际转速和目标转速进行比较，根据比较的差值确定使发动机达到目标值的控制量，并通过执行机构对发动机怠速转速进行校正
车速传感器信号和节气门位置传感器信号用于判断发动机是否处于怠速工况。当节气门处于怠速位置，车速低于2KM/h时，ECU便确认发动机处于怠速工况，并启动怠速控制系统实施怠速控制

冷却液温度传感器信号、空调压缩机接通信号、自动变速器档位信号、蓄电池电压等信号用来确定发动机怠速时的目标转速。不同怠速条件下的目标转速值已预先存储在ECU的存储器中。发动机转速信号作为怠速控制系统反馈信号，用来计算控制量的大小
ECU一般不单独设置，是由燃油喷射系统、点火系统等 共用一个，这使系统简单化、提高控制精度

执行机构的作用是调节发动机进气量，实现怠速控
制。按进气量调节方式不同，一般可分为两种类型：
一是改变旁通空气道截面积的旁通空气式  图a
二是直接改变节气门开度的节气门直动式  图b

 一、旁通空气式怠速控制系统
旁通空气式怠速控制系统，在节气门旁通空气道内设立一个阀门。阀门开大，旁通空气道流通截面增大，空气流量增大，怠速转速提高；反之，怠速转速降低
旁通空气式怠速控制系统按阀门工作原理可分为：步进电机式、旋转电磁阀式和真空控制旁通空气阀式三种
早期生产的汽车常采用旋转电磁阀式或真空控制旁通空气阀式，近年来步进电机式得到了广泛应用

步进电机式怠速控制系统 步进电机式怠速控制系统（如图）

步进电机式怠速控制阀
步进电机式怠速控制阀把步进电机和怠速控制阀制成一体，步进电机的转子7由具有16 个磁极的永久磁铁制成。沿圆周呈N、S交错排列。步进电机有2 个定子，呈上、下两层叠放在一起，每个定子铁心上也有16个齿和绕向相反的两个线圈。2个定子铁心上的齿也沿圆周交错排列（如图）丝杆进给机构5由转子驱动、阀轴2与丝杆边成一体，阀轴下端装有阀8

步进电机定子绕组控制电路（如图）

当ECU控制定子上的4 个线圈按1、2、3、4的正序通电时，定子上形成的磁极与转子磁极间，同性相斥，异性相吸，在磁力的作用下，转子转动。并通过丝杆进给机构带动阀及阀轴移动，使阀远离阀座直到与定子上的异性磁极相对应的位置。此时。阀门大开。线圈依次通电1次，转子转动一步，即转过1/32圈
当ECU控制4个线圈按4、3、2、1的逆序通电时，转子按相反的方向旋转，阀门关小。阀门从全关到全开或从全开到全关，其升程为10mm，转子需转动125步，即阀具有125种不同开启位置，故可对进气量进行精确调节

 怠速控制过程
图为步进电机式怠速控制电路的控制过程

步进电机式控制过程为：
  在ECU的ROM中，存有与冷却水温度、空调工作状态等相对应的目标怠速转速，当ECU根据节气门位置传感器和车速信号判断发动机已处于怠速工况时，按一定顺序输出的控制脉 冲使三极管V1-V4依次导通，使怠速步机电机的4 个线圈通电。驱动步进电机转过相应的步数，调节适当的旁通空气量，将怠速转速控制在目标转速稳定运转

 步进电机式控制项目主要有：
起动初始位置的设定
  步进电机断电后，不具备自动回位功能，因此，在点火开关断开后，为使发动机能再次顺利起动，ECU在点火开关关闭后，通过内部主继电器控制电路、输出端“M-REL”继续向主继电器供电约2s，使主继电器继续保持接通状态，向控制系统继续供电，在怠速控制阀全开，完成起动初始位置的设定后，主继电器才断电

起动控制
  发动机起动时，怠速控制阀预先设定在全开位置，在起动期间流经怠速控制阀的旁通空气量最大，发动机起动容易。但发动机起动后，若怠速阀仍保持全开，转速会升的过高，因此，在起动期间或起动后，当转速达到规定值（该值由冷却水温确定）时，ECU开始控制怠速阀，将阀门关小到由冷却水温确定的开度位置

暖机快怠速控制
  在暖机快怠速控制过程中，，ECU根据冷却水温度的变化逐渐控制步进电机关小阀门，一般当冷却水温达到70度时，暖机快怠速控制结束
反馈控制
  在正常怠速运转中，ECU根据发动机工况，如：空档起动开关、空调开关、动力转向开关等是否接通，来确定目标怠速转速。如果实际转速与目标怠速转速相差超过20r/min ，ECU就控制步进电机转动相应的步数，增、减旁通空气量，使发动机实际运转与目标怠速转速保持一致

发动机负荷变化的预控制
    当空档起动开关、空调开关等接通或断开时，均使发动机负荷立即发生变化。为避免此时发动机熄火或怠速转速波动，在怠速转速出现变化之前，ECU就将怠速阀门开大或关小一个固定的行程，使发动机目标怠速转速下稳定运行
电器负载增大时的怠速控制
   当使用的电器负载增大到一定程度时，将引起电源系统供电电压降低，蓄电池过多放电。此时ECU就控制步进电机转动步数，以增大阀门开度，提高发动机怠速转速，使发电机的充电能力提高

学习控制
   ECU通过步进电机正、反转的步数来控制怠速阀的位置，达到调节怠速转速的目的。但由于发动机在整个使用期间，其使用性能会发生某些变化，虽然步进电机控制阀门的位置未变，怠速转速也会与初设的数值不同。此时，ECU用反馈控制方式输出信号，使怠速转速达到目标值，同时，ECU将此时步进电机转过的步数存入备用存储器中，可在今后的怠速控制中使用

旋转磁阀式怠速控制系统
旋转电磁阀
  旋转电磁阀主要由:永磁直流电动机和旋转阀组成图

 旋转阀2固定装在电枢轴1的一端，并置于旁通空气道内，电枢轴的另一端装有盘状回位弹簧5，电枢轴4位于永久磁铁3中，电枢铁心上绕有两组方向相反的线圈L1和L2   如图

工作原理：
  线圈L1通电时，电枢轴顺时针转动；
  线圈L2通电时，电枢轴逆时针转动。
  V2的基极装有反向器Q，因此，在ECU输出同一占空比信号时，V1与V2的输出正好相反
 在旋转电磁阀式怠速控制系统中，ECU是根据控制脉冲信号的占空比来控制两线圈的相对通电时间，来控制电磁阀的开度
占空比--是指一个脉冲循环周期内，电磁线圈通电时间所占的比值

占空比控制原理如下：
ECU根据各传感器的输入信号，采用占空比控制方式控制线圈L1和L2的导通与截止，进而控制电枢轴的偏转角度，改变旁通空气量，调整发动机的怠速
当占空比为50%时，线圈L1和L2通电时间相等，电磁力互相抵消，电枢轴则不发生偏转
当占空比大于50%时，线圈L1通电时间相对较长，产生的电磁力较大，电枢轴顺时针偏转，空气旁通道开大怠速提高
占空比越大，线圈L1通电时间相对越长，电流越大，电磁力越强，电磁阀的偏转角度越大，怠速转速越高

怠速控制过程
  ECU输出占空比不同的脉冲信号，使电磁阀转动而改变阀的开度，实现怠速控制。阀从全闭到全开，控制信号的占空比在0-100%之间变化。怠速控制主要项目有：
起动控制
  在发动机起动时，ECU根据发动机的运转条件，从存储器中取出控制数据，输出某一占空比较大的脉冲信号，使旋转电磁阀偏转，控制阀打开到所需的开度

暖机快怠速控制
  发动机起动后，ECU根据冷却水温度的升高逐渐减小控制脉冲的占空比，以减小阀门的开度。当冷却水温度升至正常工作温度时，ECU控制发动机在正常怠速下稳定运转
反馈控制
  ECU不断地接收发动机的转速信号，并与存储器中怠速目标转速相比较，当实际转速偏离目标转速时，便改变控制脉冲的占空比，使旋转电磁阀开度增大或减小，将怠速控制在目标转速稳定运行
  ECU进行怠速反馈的条件是：节气门位置传感器必须输入怠速信号，车速传感器输出车速低于2km/h的信号，空调开关断开

发动机负荷变化的预控制
  在空档起动开关，尾灯继电器或雾灯继电器等接通或断开时，会使发动机的负荷改变，为了避免由此引起的转速波动，ECU在转速出现变化以前，就控制电磁阀开大或关小一定角度
学习控制
  旋转电磁阀式怠速控制系统是根据ECU输出的占空比信号来控制阀门的开度，实现怠速控制的
  因发动机在整个使用过程中性能会发生变化，虽然ECU输出的占空比信号相同，但怠速转速与使用初期的设定值有所不同。ECU可用反馈控制法，输出怠速控制信号，将发动机性能发生变化后的怠速转速调整到目标怠速值，ECU将此时的占空比参数存入备用存储器中，作为以后该状态下控制占空比的标准数据

 真空控制旁通空气阀式怠速控制系统
    此怠速控制系统主要由：旁通空气阀、真空控制阀、ECU、各种传感器等组成  图为真空控制旁通空气阀式怠速控制系统

旁通空气阀即AAC或ACV阀，其作用是通过控制旁通空气道的流通截面，来改变怠速时旁通空气道 的空气流量，改变发动机的怠速转速
旁通空气阀是一个由负压推动的膜片阀，膜片下方与大气相通，膜片上方通过管路与真空控制阀（VCM）负压室相通。通过控制AAC或ACV膜片上方的真空度，可使膜片上下运动，带动阀门运动，改变旁通空气阀的开度，控制旁通空气道的流通截面

膜片上方的真空度越大，膜片越被吸向上方。阀门的开度越小，旁通空气道流过的空气量越小
反之，当膜片室的真空度减小时，在膜片弹簧的作用下，膜片下移，阀门开度增大，旁通空气道中流过的空气量增多
真空控制阀的作用是：控制通往旁通空气阀膜片上方的真空度。真空控制阀由ECU根据水温等传感器信号控制。它主要由定压阀和电磁阀两部分组成

 
 图真空控制阀的结构
  定压阀在图中的左半
部，它是一个靠压力差
来控制的膜片阀。膜片
左侧与大气相通，膜片
右侧与进气歧管相通，
因此，被称为负压室。
当膜片右侧负压室真空
度在  -16kPa以下时，
在左右侧弹簧的作用
下，膜片阀开启；
  当负压室的真空达到
-16kPa以上时，膜片阀
关闭。

无论发动机进气管真空度如何变化，负压室的压力可始终保持在-16kPa，以提供真空控制阀所需恒定的真空源
电磁阀有两个A和B，它们分别用来控制旁通空气阀（AAC或ACV）和废气再循环阀（EGR）
电磁阀A 的作用就是根据 ECU的信号控制通往AAC或ACV阀膜片上方的真空度。当电磁阀的线圈通电时，电磁阀 A的阀门开启并接通大气通道，使通往AAC阀的真空度相应减小；
电磁阀线圈断电时，电磁阀A的阀门关闭，此时通往AAC阀的真空度增大

电磁阀的动作由ECU输出脉冲电压的占空比控制。当脉冲电压为高电位时，电磁线圈通电，电磁阀A打开，大气经打开的阀门、管道通向AAC阀。占空比越大，线圈通电时间越长，进入的空气量越多，加在AAC阀膜片上方的真空度越低，AAC阀的开度越大，旁通空气量越多
控制系统可根据冷却水温度、空调开关、自动变速器开关及汽车运行工况等，对占空比进行随时修正，保证发动机在怠速工况下的平稳运行

二、节气门直动式怠速控制系统

节气门直动式怠速控制系统是通过直接控制节气门开启程度，调节节气门处空气流通截面，达到控制进气量，实现怠速控制的目的
目前，节气门直动式怠速控制系统，常用在单点电控汽油喷射系统中

节气门直动式怠速控制系统主要由：直流电动机、减速齿轮、丝杆等组成
    图为动力阀控制装置

怠速执行机构的传动轴与节气门操纵臂全闭限制器相接触，当ECU控制直流电动机通电时，电磁力矩通过减速齿轮被增大，再通过丝杆机构将角位移转换为传动轴的直线运动。通过传动轴的旋入旋出，调节节气门全闭限制器位置，达到调节节气开度，控制空气流通截面，实现怠速转速控制的目的
节气门直动式怠速控制系统，由于采用了减速机构使动态响应性较差，同时怠速执行机构体积也较大，目前较少采用

第四节 发动机进气控制
一、动力阀控制装置
    动力阀控制装置受发动机ECU的控制，可根据发动机的不同负荷来改变进气流量，改善发动机的性能
    受真空度控制的动力阀装在进气管上，以控制进气管空气通道的大小，当发动机在小负荷运行时，受ECCS系统主ECU的控制的真空阀断电关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部真空膜片室内，动力阀关闭，空气通道变小，发动机输出小功率，以提高燃油经济性

图为日产的某型轿车所装备的电控发动机
  其ECCS系统的进气系统采用了双节气门式结构，并增设了动力阀控制装置

  受真空度控制的动力阀装在进气管上，以控制进气管空气通道的大小，当发动机在小负荷运行时，受ECCS系统主ECU的控制的真空阀断电关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部真空膜片室内，动力阀关闭，空气通道变小，发动机输出小功率，以提高燃油经济性

  当发动机在高速区域大负荷运行时，ECU根据转速、空气流量、温度等信号将真空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入真空膜片室内，将动力阀打开，使进气通道变大、进气阻力变小，保证发动机输出大的转矩和功率

二、进气惯性增压控制系统（ACIS）
   进气惯性增压控制系统，也称为谐波进气增压控制系统
工作原理
    在发动机的进气门将要打开时，使进气压力波到达进气门附近，当进气门打开时，到达的压力波就会提高进气效率
  也就是利用进气惯性产生的压力波，来提高进气效率

压力波的产生
当进气压力高速流向进气门时，如果进气门突然关闭，则进气门附近的气体向前的流动就突然停止，但由于惯性的作用，进气管仍在进气，于是进气门附近的气体将被压缩，压力上升；
当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反的方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，这样就形成了进气脉动压力波

压力波的利用方法
丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机就采用了ACIS系统，其控制原理  如图

该发动机进气管长度不能改变，但由于在进气管中部设有一个大容量的进气室和真空开关阀门，实现了压力波传播路线长度的改变，从而兼顾了低速和高速的进气增压效果
ECU根据转速信号，控制电磁真空开关阀（VSV）的开闭。在低速时，真空开关阀断电关闭，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空膜片室内，使进气增压控制阀（IACV）处于关闭状态，将空气室分为两部分，可避免各缸进气压力波的相互干涉。此时，进气管变长，压力波波长变长，适应低速区域的进气增压
在高速时，ECU控制真空开关阀通电开启，真空罐的真空度进入真空膜片室内，吸动膜片，从而使进气增压控制阀打开，大容量空气室的两部分相通成为一体。由于空气室的干涉作用，缩短了压力波的的传播距离，使发动机在高速区域也可得到较好的进气增压效果

三、废气涡轮增压控制
在有些废气涡轮增压汽油机上，装有废气涡轮增压电子控制装置，如图

 在涡轮增压器出口与驱动气室之间的管路上，安装受ECU控制的释压电磁阀，释压电磁阀控制进入驱动气室的气体压力，而驱动气室又控制切换阀的动作，达到控制排放废气的流经路线
  当ECU检测到进气压力在某一规定值以下时，释压电磁阀的接地回路断开，释压电磁阀关闭。此时由涡轮增压器出口引入的进气压力，经释压电磁阀进入驱动气室中，克服气室弹簧的弹力，推动切换阀，将排气进入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道关闭，使排放的废气流经涡轮室，涡轮增压器工作，使进气增压

   当ECU检测到进气压力高于某一规定值时，则将释压电磁阀的接地回路接通，通往驱动室的压力空气被切断，驱动气室在弹簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭排气进入涡轮室的通道。同时。将排气旁通道打开，排放的废气不流经涡轮室，而是直接排出，涡轮增压器停止工作，进气压力下降。直到进气压力降到规定的压力时，ECU又将释压电磁阀关闭。切换阀又将废气进入涡轮室的通道打开，增压器开始工作，使进气增压
第五节  发动机排放控制
   环境保护是当今世界关注的社会问题之一，汽车所造成的环境污染已引起人们的普遍关注。在现代汽车上采取了多种排放净化措施
   如：采用废气再循环（EGR）、三元催化转换、活性炭罐蒸发控制、二次空气喷射等装置，来降低汽车尾气中污染物的排放，此类装置均由ECU控制工作

 一、废气再循环（EGR）控制
废气再循环（EGR）控制的作用
   废气再循环系统的作用-- 是将部分排出的废气引入进气管系统，与吸入的新鲜空气（或混合气）混合后返回气缸再循环燃烧
   降低了混合气燃烧的最高温度，减少NOx的生成及排放

电子控制EGR系统的组成及工作原理
      图为典型的电子控制EGR系统，由EGR电磁阀、节气门位置传感器、EGR控制阀、曲轴位置传感器、发动机集中控制系统ECU、水温传感器、起动信号等组成

EGR工作原理
  ECU根据各种传感器的信号，确定发动机当前的运行工况，并输出控制信号，控制EGR电磁阀的打开或关闭，控制EGR的工作，使废气再循环进行或停止
 在不需要废气再循环时，ECU输出的占空比为100%
 的脉冲信号（持续高电平信号），EGR电磁阀通电，
 EGR控制阀因无真空度而将阀门关闭，截断了废气的
 回流
  当需要进行废气再循环时， ECU输出的占空比为0的脉冲信号（持续低电平信号），EGR电磁阀断电， EGR控制阀真空室的真空度达到最大，使EGR控制阀开启到最大，一定量的废气回流至气缸再燃烧

EGR控制阀的控制过程
 在发动机起动时、怠速触点接通时、发动机水温低时、发动机转速低于900r/min,高于3200r/min （因车型而异）的工况下， EGR电磁阀位于ON位置时（EGR电磁阀接通，EGR控制阀关闭）EGR系统不起作用
除上述工况外，发动机在其它工况下，EGR电磁阀位于OFF（EGR电磁阀断电、EGR控制阀打开）EGR起作用

 在某些EGR系统中还装有背压修正阀
 在EGR电磁阀和EGR控制阀之间的真空通道中，设置一个背压修正阀  如图

 背压修正阀的作用是：根据排气管中的排气背压，对废气再循环进行附加控制，排气管中的背压通过管路的作用在背压修正阀的背压室下方
工作原理
当发动机在小负荷，排气背压低时，背压气室膜片在阀门弹簧弹力的作用下移动，使修正阀关闭由EGR电磁阀控制真空通道，此时， EGR控制阀在阀门弹簧作用下保持关闭，不进行废气再循环
当发动机负荷增大，排气背压升高时，背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀打开，由EGR电磁阀控制真空度能通过背压修正阀而作用在EGR控制阀上方的真空气室内， EGR电磁阀被吸开，废气再循环通道打开，进行废气再循环

这种EGR电磁阀仍受ECU控制，它与背压修正阀共同作用控制EGR控制阀的工作
还有些EGR系统，其EGR控制阀上带有一个EGR阀位置传感器，以检测EGR控制阀的实际升程位置，利用电位计原理将该位置转变为相应的电信号，反馈给ECU。这种EGR系统工作时，ECU根据发动机转速、负荷、水温、节气门位置等信号，预先设定EGR控制阀的升程位置，与反馈回来的当前实际位置相比较，若不相符，ECU就调整EGR电磁阀控制脉冲占空比，将EGR控制阀的升程调到最佳的设定值

二、三元催化转换控制
    三元催化转换控制是采用三元催化转换器（TWC），    把发动机排出废气中的三种有害气体（CO、HC、NOx）转化成无害气体（ CO2、H2O、N2 ）.三元催化转换器一般安装在消声器前方   图为三元催化转换器结构

 三元催化转换器用的催化剂是贵重的金属铂（或钯）和铑的混合物，催化剂填充在氧化铝等颗粒状或蜂窝状的载体中，其催化作用是利用废气本身的热量激发的，理想使用温度400-800度。
    图为三元催化转换器转换效率与混合气空燃比的关系曲线
从图中可知：汽油机只有在理论空燃比的14.7：1附近很窄的范围内工作时，TWC 的转化效率最佳，因此，需对空燃比进行精确控制

在发动机控制系统中，多采用氧传感器的信号对空燃比进行反馈控制的方式（闭环控制方式）。氧传感器多为氧化锆式，通常装在三元催化转器前面的排气管内，用来检测排气中的氧含量，ECU根据氧传感器反馈的空燃比浓稀信号，控制喷油量的增加或减少，达到将空燃比精确控制在14.7：1附近很窄的范围内，保证了TWC工作在最佳状态
有些汽车在出口端装有排气温度传感器，当TWC温度过高时，驾驶室排气温度警告灯亮
TWC的优点是净化效果好，缺点是成本高
装有TWC的汽车，不能使用含铅汽油

三、活性炭罐式燃油蒸   发控制系统
  活性炭罐式燃油蒸发控制系统的作用
    用来吸附燃油箱等部位逸散出来的汽油蒸气，减 少HC的排放 
  图为活性炭罐式燃油蒸发控制系统的的组成

活性炭罐
   内部装有活性炭，用来吸附汽油蒸气，炭罐内有空气流过时，汽油蒸气分子易于随着流动空气上脱离出来。活性炭罐的作用就是收集油箱等部位的汽油蒸气，当发动机工作时，又将这些蒸气送入进气歧管中
排放控制阀
   用来控制活性炭罐吸入进气歧管的气体流量，此阀受炭罐真空电磁阀的控制。当发动机怠速时，从活性炭罐吸入进气歧管的气体流量应小些，否则会使混合气过稀而怠速不稳；当发动机转速升高，负荷增大时，吸入的气体流量可大些，可使炭罐内的汽油蒸气能被及时净化

炭罐控制真空电磁阀
   由发动机ECU控制，根据发动机不同工况，控制通向排放控制阀的真空度
真空泄放阀
    安装上油箱加油口盖上，当油箱燃油减少，真空度增大到某一限值 时，此阀就打开，保持油箱正常气压和保证供油稳定
活性炭罐式燃油蒸发排放系统的工作过程
  当发动机停止工作时，油箱内的汽油蒸气经单向阀流进活性炭罐，被活性炭吸附
   发动机工作时，ECU根据发动机工况信号，确定一个最佳排放控制流量，向炭罐控制真空阀发出不同占空比的脉冲信号，控制排放阀上部的真空度，排放阀处于最佳的开度位置，使最佳流量的燃油蒸气通过此阀被 吸入进气歧管、进入气缸燃烧、降低排放污染，提高燃油经济性

四、二次空气喷射
   二次空气喷射系统的主要作用
    是在冷起动时，由ECU根据发动机的温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转换器中，以控制尾气中的HC和CO的成分，同时加快三元催化转化装置的升温过程
二次空气喷射系统的组成
   二次空气喷射系统由：空气泵、内部开关阀和单向阀组成
  单向阀的作用是防止废气返回空气泵
  空气泵的驱动可用带传动或电气操纵来完成
  在发动机温度超过20度时，起动后，ECU控制空气泵继电
 器吸合，空气泵工作，把新鲜空气喷入排气歧管或三元催化
  转换器中，空气泵最长工作时间不超过4min

以下情况，ECU不允许空气泵工作
燃油系统进入闭环控制状态
冷却水温度在20-60度之间，空气泵已工作4min
冷却水温度超过60度，空气泵已工作30S
发动机转速超过1900r/min
ECU发现有故障时